去年の年末、セカンドカーを買い換えた。
ホンダライフ（JB5)を
ダイハツコペン（L880K）の中古に買い換え。
ライフの方は元々ヨメ用に買っていたのだがヨメが一向に運転せずペーパードライバー状態で、モッタイナイのでいずれはライフを処分して普通車１台にしようと思っていたのだけど、ちょっとしたきっかけで買い換えてしまった。
前のクルマ、ライフは燃費も良くて荷物も積めて便利だったのだけど、とにかく運転がつまらないのよね(笑)
ちょっと長距離を走ろうもんなら、もー退屈で退屈で仕方がない。
ライフはNAエンジンの4ATだったので、上り坂も超ツライ。
高速で上り坂になるとみるみるスピードが落ちて、後続車の「はよいけやコラ」みたいなプレッシャーを感じつつ「ゴメンナサイゴメンナサイ」と小さくつぶやきつつヨタヨタと上る有様だった。
昨年の夏頃、少しのアブク銭が入ったこともあってもう少し運転の楽しい車にヨメ車を買い換えようと思いたった。
候補に上がったのはマツダロードスター（旧型2Lのやつ）・トヨタMR-S・ダイハツコペン（旧型）の3台で、最初はロードスターを色々調べてたのだけど、稼ぎが悪いくせに普通車2台を維持するというのもいかがなものかと思い直して結局ライフを売ってコペンの中古を探して貰った。
コペンはいずれは手に入れようと思っていたクルマだったんだけど、買おう買おうと思いつつ、いつの間にやら製造中止（てかモデルチェンジ）してしまって新型はスタイルがちょっとガンダムチックになってしまい、
気に入ってた旧モデルも中古市場からどんどんタマ数が減ってきていたので、もう思い切って買う事にした。
で、去年の8月頃、同級生の車屋さんM君に「旧型コペン買う！気長に待つから中古のいいタマ探してね。」と依頼。
その時こちらの出した条件としては
１．無事故車（これは当然か）
２．ミッションはMT（軽のATは全然走らないんで）
３．色は白かシルバーの明るい色系（白が似合うクルマだと思ったのと、暗色は小さい車なので危なそうだし夏場のクーラーの効きも悪いから）
条件に合うクルマがオートオークションに出る毎に写真と評価表を送ってもらって相談しつつ、やっとこさ落札出来たのが去年の12月上旬のコトだった。
色は白じゃなくて第二希望のシルバーだけど、MTの白はいいのがなかったし、まあ仕方あんめー。
その１週間後くらいにM君からクルマが陸送されてきたとの連絡が入り、店に納車整備前のクルマを見に行った。
現物をざっと見た所、古い割には飛び石やドアのエクボやフェンダーの擦り跡もなく、外観はヒジョーにキレイ。
ドアのヒンジ部や下回りにも錆は皆無で、おそらく屋根付きガレージに保管されていたモノと思われる。
でも、HDDナビが古くて使い物にならないのとタイヤも古くてゴムがプラスチックみたいに硬化していたので、この２つは納車前に交換することにした。
ついでに、勢いに任せてホイールも替えてレーダー探知機・ETC・ドライブレコーダーもつけてしまえ(笑)
あ、ETCは載せ替えできるからいいか。
・・・というコトで、その日の夜、家に帰ってからヨメに内緒でナビ・レーダー探知機・ドライブレコーダー・ホイール・タイヤを続々とポチった。
一通り注文を終えて一息ついていた所、問題が・・・
タイヤ＆ホイールセットの受注確認のメールが早速来たので見てみたら、なんと納期が１ヶ月くらいかかるらしい(汗)
おいおいおい、マジかよ～、てかそんなに納期がかかるなら通販ページに書いとけよ(汗)
注文しちゃった物は仕方がないけど、納期が１ヶ月つーのはどうなのよ。
・・・どう考えても１ヶ月は長すぎる。
仕方がないので、とりあえずは今付いてる純正ホイールに安タイヤを履かせて空白の１ヶ月を乗り切る事にした。
「安い奴安い奴安い奴・・」と呪文を唱えながらオートウェイの通販サイトで注文したのが台湾製タイヤ、ナンカンNS-2を４本。
さすが軽のタイヤしかも台湾製だけあって、このタイヤ１本のお値段はなんと3190円であります。まるで自転車のタイヤみたいな値段じゃないの。
てか自転車でもロード用の高いタイヤだと一本5000円くらいしたりするもんなぁ・・自転車のタイヤより安いじゃんよ。
これで問題なかったらチョーお買い得かもー。
でも後で思ったんだけど、この時何でサマータイヤにしたんだろ？
今冬なんだし１ヶ月だけなんだから、どうせならスタッドレスにしとけばよかったよ・・・
ほのかに後悔しながら数日が経過した後、結局このナンカンタイヤは突如不要になった。
１ヶ月かかるはずのタイヤ＆ホイールセットが、何の手違いだったのかすぐに届いたのであった(汗)
届いたホイールセットをナビや探知機とともに持って行ってそのまま納車整備でつけてもらう。
ナンカンタイヤは捨てるのもアレなので、取り外す予定だった純正ホイールに履かせてもらって、予備として保存すっか。
でもこれ使うかな？結局使わないような気がするなぁ。
ホント、スタッドレスにしとけばよかったわ(汗)
翌週、できあがったクルマを受取った。
さようならライフ君、こんにちわコペン君。
・・・というコトで、約2ヶ月の間乗ってみての印象を書いてみようと思います。
これから旧型コペンを手に入れようとするヒトがいたら（そんなヒトいないか(笑)）参考になるかもー
実際に乗ってみての印象。
エクステリアについて
今のクルマにはない曲線主体のスタイリング。
購入動機の8割くらいがこのスタイルが気に入ったつー理由なんだけど、改めて見てもやっぱこのデザインはいいねぇ。
特にケツがいい。
このケツのなめらかな曲線はオトコの下半身に訴えるモノがあります(嘘)
クラシカルなオープンカーのフンイキもちょこっとあって、300mほど離れて見たらポルシェ356に見えるかもー（みえへんみえへん(笑)）
でも正直な所、このスタイルはワタシみたいなおっさんではなくて若い女の子向きかもね。
インテリアについて
メーターやスイッチやエアコンルーバーなどは丸形で統一されており、フンイキだけは結構スポーティにまとまっている。
ただ、内装にはプラスチックの質感丸出しの部分が多くて高級感は皆無。
こりゃ3mほど離れて見ないとダメですな(笑)
インパネ周りの造形はデザイン最優先で作られているようで、利便性はまるっきり無視されている模様。
まずドリンクホルダーが無い、無いだけならまだしも後付けしようにも付ける場所がない。
エアコンルーバーは丸形なので市販のルーバー取り付け式のドリンクホルダーもほぼつかない。
また、ゴミ箱を置くスペースがない。
２シーターなんで当たり前っちゃー当たり前なんだけど、ゴミ箱は必需品かな。
電動オープントップについて
このクルマ、個人的にはぶっちゃけオープンは不要だったと思う。
屋根の開かないミニマム２シータークーペで良かった。
オープンハードトップにする事による弊害は沢山ある。
1.重くなる
フロアだけで車体剛性を確保しなければならないので床下に能率の悪い補強材を入れるために軽くできない。
2.路面が荒れていると可動トップのつなぎ目やヒンジ部分でガタガタ音がする。
3.トランク容量が狭くなる。
オープンにすると屋根がトランクに収納されるため、ラゲッジスペースは殆どない。
出先でオープンにするならば、出発時にトランクは空にしなければならない。
要するに遊びに遠出する際にトランクに荷物を積んだらオープンにはできない訳で、よく考えたらこれはつくづく意味ねーと思う。
それとも通勤とかコンビニ行く時にオープンにしろってか？（汗）
コペンには電動オープン式のアクティブトップ系統とデタッチャブルトップ系統（カパッと屋根が取り外せるタイプ）の二つが存在するのだけど、ほとんどオープンにしないヒトはデタッチャブルトップの方がいいかもしんない。
アクティブトップでオープンにするためにはトランクに荷物を入れられないので、結局どっかに遊びに行ってオープンにはできないし（手ぶらで行くならいいけど遊びに行くならフツー何かは積むよね）また、アクティブトップはデタッチャブルトップより30kg重く、またその重量全てが車体の最上部にある屋根なので重心が高くなる。
走るには低重心のディタッチャブルトップの方が快適だろう。
また、屋根に可動部の多いアクティブトップはバンピーな路面だとボディとの接合部やヒンジ部がガタガタと音がして超うるさい。これはホントにうるさい。
これも可動部のないディタッチャブルトップの方が静かでいいと思う。
買って最初の数回は珍しがって開け閉めするだろうけど、その後はぶっちゃけ年に１度開けるかどうかって所なんじゃないかな。
それだけのために上記デメリット全てを常に甘受しなければならない。
なので、ほとんどオープンにしないヒトであれば、軽くて静かなデタッチャブルトップの方がいいとおもいます（タマ数少ないけどね）
エンジンについて
コペンのエンジンは、型式名JB-DET、直列4気筒DOHC16バルブのターボエンジンだ。
しかしターボとはいえ所詮は軽の660ccエンジン、パワーがショボイ。
諸元表によると最大トルク11.2kgm/3200rpm最大出力64ps/6000rpmとなっており、馬力は軽の自主規制上限で最大トルクは現行の軽も含めて最高レベル。ただ最大トルクの発生回転数は一般的な軽ターボに比べてやや低い。
このエンジン、実際に乗ってみて特に気になるのが高回転域のトルクの無さで、エンジン自体は8000rpmくらいまで回るには回るのだけど、6000rpm以上のトルクがスッカスカ(笑)
今時のエンジンによくついてる可変バルブタイミング機構（ホンダのVTECみたいなヤツですね）なんてのもなく、あまり回しても意味が無いエンジンだ。
また、高回転側がスカスカだからといって低回転域にトライアラーのように粘るようなトルクがあるかというとそうでもなく、ターボのブーストがかかり始める2000rpm以下はこれまたスカスカでただ回ってるだけ。
最大トルクを3200rpmという低回転で発生する割にはATで発進直後に使われるであろう2000rpm以下のトルクはかなーり細い。
ワタシの人間センサーで計測した所、トルクカーブは台形の形に中回転域だけがモッコリと立ち上がっていて両端がスッパリと切れてる感じだ。
ま、この特性は先刻承知だったので狭いトルクバンドを使い切れるMTにしたわけだけど、これがATだったら超かったるかっただろうな～
このエンジンで快適に走れる範囲は2500～5500rpmくらいだろうか。ちと狭い。
調べてみるとこのエンジンは軽の馬力自主規制に真面目に合わせているそうで、64PS以上は出ないように高回転域ではなんと燃調を濃く点火時期も遅らせてパワーをセーブしているんだとか。
・・・なんちゅうアホな制御なんだろうか・・・
かつて存在したスバルVIVIO RX-Rのスーパーチャージャーは実測85PSくらい、スズキのアルトワークスは実測75PSくらい出ていたそうだけど、このクルマはバカ正直に自主規制を守っているらしい。
このデチューン部分はメカニカルな要素はなくECUのパラメータだけみたいで、社外品のECUにはこうした自主規制の足枷を取り払うためのものもあって、8万円ほどで売ってるD-Sportsという会社のECUを純正ECUと交換するだけで高回転時のアホな制御がなくなって80馬力くらいにアップするらしい。
ただこれ、ブースト圧・点火時期・燃調等が変わる影響だろうけどこのECUに交換したらハイオク専用になってしまうらしく、ワタシにとってはイマイチ価値が見いだせないビミョーな商品なので今のところ買うつもりはない。（ノーマルはレギュラーガソリン仕様）
レギュラーガソリン仕様のままで、高回転時のデチューン部分だけを無くすようなECUなら是非とも欲しいんだけどねぇ。
ま、このパワーのなさにどうしてもガマンができなくなったら考えるとしよう。
【追記 某月某日】
結局買ってしまった(笑)
インプレはこちら → ダイハツコペン(L880K)用 D-Sport スポーツECU
100km/h走行時の5速での回転数は、約4000rpm。
この辺は軽だからしゃあないけど、長距離は結構疲れそうだ。
あと気になるのが、フライホイールが重いのか、アクセルを抜いた時の回転の落ちが悪い。
全開加速でスタート後１速で目一杯引っ張って即座に２速に入れた時、ギアと回転が合わず『ゴリッ』と嫌な音がする。
フライホイールに穴あけ加工でもしたいトコロ。
足回りについて
硬いと言われるコペンのサスだけど、そんなに硬くはないと思った。
確かにコンパクトカーやオヤジセダンに較べればバネは硬いんだけど、スポーツカーよりは軟らかい。
まあバネはこんなもんかと思うけど、それ以外に問題が・・
高速などのキレイな路面で緩やかなカーブだと全く気にならないのだけど、山に行ってバンピーな路面だと足がバタバタして路面追従性がイマイチだ。
この足がバタバタする現象は
１．スプリングが硬すぎる
２．ダンパーの容量不足（主にリバンプ側）
３．バネ下重量（ホイール・タイヤ・サスペンションアーム類の重さ）が重い
４．ボディ剛性が足りなくてギャップでボディが撓んで足があまり動いていない
通常は上記４点が可能性として考えられるが、旧型コペンの場合はどうもボディ剛性が足りないのが一番の理由のような気がする。
「硬くてもしなやかな足」というのが理想だが、コペンの場合は「あまり硬くないけどバタバタした足」とでも表現するしかない足だ。
コーナー途中に大きめのギャップがあったりすると一瞬跳ねてコントロールを失ってマジ危険。
もちろん、おとなしく普通に走るなら全く問題ないんだけど、ワタシは正月に山に走りに行って死にかけました（汗）
これはいずれなんとかしたい部分。
ストラットタワーバーを入れホイールを14インチにインチダウン、タイヤは50→55扁平にして、バネレートをほんの少し下げ、マトモなダンパーを入れたらもう少しマシになるかもしれない。
また、5万キロ以上走っている中古車のせいか、サスが動く時のソリッド感が乏しい。
このクルマの新車状態を知らないので感覚でしか言えないけど、どうもサスペンションアームとかボールジョイント部のブッシュが劣化しているような気がする。
ブッシュだけ買って自分でコツコツ交換してもいいんだけど、ブッシュを抜くのも圧入するのも結構手間がかかるので、余裕ができたらアーム類をゴッソリassy交換しようと思う。
L880Kの前後輪の重量配分は車検証で確認するとフロントが520kgリアが310kgとなっており、これは比率にすると62:38となる。
典型的フロントヘビーだけど、まあFFのクルマだしこんなもんかな。
サスペンションのジオメトリも不満。
挙動を穏やかにするためか意図的に強アンダー傾向のステア特性にしてあるようで、フロントタイヤ本来のグリップを使い切っていない印象。
コーナーでのノーズの入りがイマイチ良くない。
滑っても安全な所で円旋回しながらだんだんスピードを早めてテストしてみたが、予想よりも早く前輪グリップの限界が来た。
もちろんFFなのでパワーアンダーが出ないよう、急加速しないで極力パーシャル状態でチェックしている。
まあ免許取り立てのお姉ちゃんとかがタックイン～リアスライドの挙動を起こしちゃうと対処しきれないだろうし、ハンドル切りっぱなしでラフなアクセル操作をしてもリアが絶対破綻しないセッティングにしといたほうが安全だというのはわかるんだけどさ・・・これはやり過ぎなんじゃないのダイハツさん。
前輪はもう少しキャンバー角をネガ方向に、キャスター角はもうちょい寝かせた方が絶対速いとおもうけどなぁ。
ノーマルセッティングでもコーナー中頃までブレーキを残しつつ意識的に前加重にしてやって前タイヤを潰しながらグリップを稼げば少しはいい感じに走れるんだけど、車体が小さいせいかピッチ方向の挙動がピョコピョコしてるので効果は限定的。
・・・と、こんな風に色々書いちゃうとかなりタコな足回りでドンガメに思われそうだけど、軽くて低重心だけあって旧型コペンのコーナリング限界そのものはその辺のコンパクトカーよりも確実に上ではあります。
前に乗ってた軽ワゴンのホンダライフと比較すると雲泥の差で（まあこれは当然か(笑)）軽にしては走る事自体を楽しめるクルマだとは思う。
以上に色々書いた足回りの印象（不満）は、あくまでスポーツカー目線で見た場合のコトなんで。
でも・・・でも・・・やっぱこれパワーが足んねぇよ(笑)
タイヤの空気圧は標準がFRとも2.4キロだけど、これではちょっと飛ばすとすぐに内圧が上がってギャップで跳ねまくるようになる。
エロエロ試してみた結果冷間F2.2R2.0くらいがちょうどいい感じかな。(タイヤが冷えてる時はグニョグニョするけど)
あまりスピード出さないヒトなら冷間F2.5R2.3くらいでもいいと思う。
ブレーキは前がディスクで後がドラム。
今どきドラムブレーキかよ・・、と初めて見た時は思ったけど、ロックしやすいドラムブレーキはサイドブレーキターンが思いのままで結構面白い。
これはこれでいいかも(笑)
細かい所
・室内の収納スペースがない、本当にない。
小物を入れるスペースとしては、
グローブボックス
コンソールボックス
コンソールボックス後ろのネット
助手席裏のポケット
左右ドアのポケット
ウィンカーレバーの奥の穴ボコ。
これだけ。
今は助手席シート裏に小さいゴミ箱を置いてます。
・静粛性
これは国産乗用車中最悪クラスかもしれない(笑)軽トラと大差ない。
前述のオープンハードトップの接合部がギャップがあるたびにガタピシと音を立てる。
音楽を聞く気にはあまりなれない。
【追記 某月某日】
ガタピシと超うるさい屋根だけど、解決法が見つかりましたー
オープントップの接合部にある二つの突起に指サックをハメた状態で屋根を閉める、というもの。
半信半疑だったけど、これで細かなギャップでのガタガタしていた音が9割なくなりました。
すげー感激。
指サックはキッチリはまらずユルユル状態でかぶせているだけなので、それを忘れてオープンにすると外れてなくなる危険性大。
予備の指サックをどこかに入れといた方がいいかも。
具体的な方法は『コペン ダイソー 指サック』で検索すると大量にヒットします。
・室内灯が暗い（殆ど何も見えない）
これはLEDの明るいのに交換した。
・ペダル
クラッチの左側のスペースが狭い。また、ブレーキ位置に対してアクセルが離れているうえに少々低く、ヒールアンドトゥがやりづらい。
まぁこのクルマでヒールアンドトゥが必要なほどのハードブレーキングをするのもアレだけど。
あとクラッチが深すぎ。
完全に切れるまで踏める位置に腰を移動すると今度は踏み始めの位置に足を持ってくるのが窮屈に感じる。
昔のトラックじゃないんだからさー、クラッチはもう少し浅めにしたほうが快適なのではなかろうか。
クラッチワイヤーの調整だけでどうにかなればいいんだけど。
・シート
座面の角度調整ができない。
できるのは前後スライドのみ。
・ドライビングポジション
シートポジションをペダルに合わせるとハンドルとシフトレバーが若干遠い。
かといってハンドルに合わせると今度は足が窮屈。
結局、ハンドルとシフトレバーはやや遠く、ペダルはやや近くという折衷案を取らざるを得ない。
オヤジセダンにオヤジが乗って、ふんぞり返る姿勢で運転しているのをよく見るけど、アレに近いモノがありますな。
スポーツドライビングのポジションは全く取れましぇん。
ステアリングにテレスコがあればだいぶ違うと思うのだが、それもなし。
てかこのクルマ、身長165cmくらいまでの女の子に合わせて設計してるのかもしれん。
オトコが乗るには正直ちと窮屈です。
ついでに後付したパーツ及び電装品の感想も書いときます。
ナビ パイオニア AVIC-RZ33
ナビ機能 満足
安い割には基本性能がしっかりしていると思う。
AV機能
ワンセグTV 満足
なかなか感度良し。
音楽再生 不満
CDやSDカードに入れたMP3を再生する時にフォルダ単位の移動ができない。
これは実際使ってみるとかなーり不便。
4GBのSDカードなら128KbpsでMP3を作成するとアルバム50枚分500曲くらいになるのだけど、一曲ずつしか移動できない(笑)
【追記 某月某日】
カーステのフォルダ移動の方法がわかりました。
画面の下にあるハードウェアボタンの [] ボタンを長押しするとフォルダ間移動ができるようです。
これくらいマニュアルに書いといて欲しいっす。
あと、SDカードに入れたMP3の再生順がなんかおかしい。
調べてみたらファイル名順ではなくて、なんとカードにコピーした順番なんだそうな。
今どきなんちゅう糞仕様なんだろう・・・
動画再生 満足？
MP4形式の動画が見えるのが結構便利。
SDカードにMP4形式の動画を詰め込んでおけば、クルマの中での待ち時間が苦になりません。
奥様やお子様のアッシー君に任命される哀れなオトーサン達(俺もだけど)にはオススメ(笑)
※パイオニア AVIC-RZ33でSDカードを使う場合の注意。
このナビはFAT32ファイルシステムのアクセス手順を完全に無視しているので、PC上でSDカード内のファイル削除と追加を繰り返し行うとファイルがだんだん読めなくなります。
MP3もMP4も、SDカードをPCでフォーマット（クイックフォーマット不可、通常のフォーマットで）した直後に入れたいファイルを一気に入れてナビにもっていかないと正常に再生できません。
しかし・・FAT32のファイルシステムなんてそんなに難しくないのに、どうして読み込みロジックをマトモに作れないのだろう？
もしかしてパイオニアはファームウェア開発部隊がアホ揃い？
レーダー探知機 ユピテル GWR103sd+OBD接続キット
探知機能 普通
てか垂れ流し電波の取り締りは最近ほとんどないので未知数。
GPSによる警告機能 不満
地元でよく取り締りやってるトコロが6割くらいしか登録されてない。（イナカだからか？）
また、こんなトコロで取り締まりやってんの見たことねぇよ、というのが警報全体の2～3割ほどあり、いくら登録件数が多いといってもそのデータ精度には疑問符がつく。
流石にオービスやループコイルの見逃しはないだろうが、もう少し取り締まり地点データの精度を上げて欲しい所。
ユピテルの取り締まり地点データ精度は、多分セルスターに負けてる。
OBDコネクタによる情報所得 かなーり不満
OBD接続することによりブースト圧や燃費やエンジン水温等の情報が取得され探知機本体の待ち受け画面に表示される・・・というコトで買ったのだが、この数値がかなりおかしい。
計測器無しで確認できる数値としてとりあえず燃費を確認してみたが、満タン法で計った燃費と3割ほども違っていた。
明らかに数値がおかしい。
こんなに実際の数値と差があるようでは水温やブースト圧も全くアテにできない。
取り付け担当の兄ちゃん曰く『OBDコネクタのディップスイッチは取説ではダイハツの場合は1と3をONにするので間違ってない』と言うのだけど、ホントにそれで間違ってないのなら、この接続キットはまるで役に立たないクソ商品であります。
また、OBDコネクタを付ける位置がコペンの場合はブレーキペダルのすぐ上にあるのだけど、コネクタからケーブルが出ている所がペダルの上むき出しになるので足があたってコネクタが破損して断線する。
なぜケーブルの引き出し口がコネクタと直角方向しかも下側になってるのかワケがわからない。
結局取り付けてから1ヶ月ちょいでコネクタが破損してOBDアダプタは取り外した。
数値もかなり変だったし、外してスッキリした(笑)
コムテックの同じような探知機では、同じメーカでも車種毎にディップスイッチの設定が異なるのだけど、何故かユピテルはメーカー単位という大雑把さだ。
これじゃ正確な数値が取れないのは当然かもしれないねぇ。
とりあえず、このユピテルGWR103sdをブースト計や水温計の代わりにしようと思っているヒトは気をつけて下さい。
OBDからの数値はあてになりません。
ドライブレコーダー ユピテル DRY-mini1X
動画の精細度 満足
動画の記録方式 ちょい不満
衝撃を関知して映像を保存するタイプではなく、動作はあくまで手作業。
マイクロSDカードの中に３分ごとに動画ファイルを作成していき、データ保存は電源を切らないと保全されない。
事故が起こった場合、何もせず電源が入った状態にしておくと肝心の映像は上書きされて消えて無くなる。
また、３分ごとに動画ファイルを作るので、ちょうどファイルの切れ目になった時の確認がメンド臭そう。
ま、安物なのでこんなもんなのかもしれない。
エンジン起動後、稀に画面がぐちゃぐちゃに乱れる（暴走？電源の抜き差しで復帰はする）
後は夏の暑さに耐えられるかどうかがちと心配。
タイヤ YOKOHAMA S-Drive
グリップ このクラスのタイヤとしては平均レベルか。
耐摩耗性 つけたばっかなんでわからない。
雨天時の排水性 良好
てかこれ、トレッドの３割ほどがミゾだし当たり前。
バランス 良好
ホイールに組んだ後のバランスウェイトがナンカンNS-2に比べるとだいぶ少ない。
【追記 某月某日】
S-Driveが落石を踏んでバーストしてしまい、予備に取っておいた純正ホイール＋ナンカンNS-2に付け替えたので、比較インプレッションを。
YOKOHAMA S-Drive
★★★★★★☆☆☆☆ドライグリップ
★★★★★★★★☆☆ウェットグリップ
★★★★★★★☆☆☆耐プレーニング
★★★★★☆☆☆☆☆価格
★★★★★★★☆☆☆耐摩耗性
可もなく不可もなし。
絶対的なドライグリップは物足りないが、街乗りタイヤとしてはバランスの取れた優等生タイプ。
もうちょい安けりゃいう事ないのだが。
NANKANG NS-2
★★★★★☆☆☆☆☆ドライグリップ
★★★★☆☆☆☆☆☆ウェットグリップ（タイヤ温度によって変わるが、総じて悪い）
★★★★★★★☆☆☆耐プレーニング
★★★★★★★★★★価格
★★★★★★★★☆☆耐摩耗性
寒冷時のウェットグリップの悪さが目立つ。
タイヤになかなか熱の入れられない冬場の雨の日のグリップは日本製エコタイヤの方がたぶん上。
このタイヤ、温度が低くなるとタイヤのゴムが急に硬くなるのかもしれない。
夏になったら再評価してみようと思う。
また、新品状態ではトレッド断面がやたらとスクエアなのが影響しているのか、角が少し取れるまでは横グリップが安定しなかった。
3000kmくらい走った後になんとなく安定。
まぁ安定したと言ってもひくーいレベルでの安定だけど(笑)
【追記 某月某日】
季節は流れ、タイヤを交換した冬から夏へ。
ナンカン NS-2 は冬だけじゃなくて夏場のウェットグリップも悪かった。
ある程度走った後、車を止めたらすぐにタイヤが乾く程度に熱が入っているにもかかわらず、コーナーではズリズリズリとフロントが滑ってドアンダー傾向は変わらない。
まあ冬場ほどはツルツル滑らないんだけど、どう考えても国産クソタイヤよりもウェットグリップが下だ。てか、明らかにだいぶ下だ。
なんだろうこれ？コンパウンドがとことんクソなのだろうか？
このナンカンNS-2はamazonやautowayのタイヤレビューではかなりの高評価なんだけど、あのレビューを書いてる人たちはタイヤの限界まで攻めたことあんのかな？
てかぜってーねーだろ(笑)
ホントもー嘘八百のレビューですわ。
あの辺のレビューは絶対信じちゃダメです。
そもそも、タイヤを滑らせて走った事のないヒトはグリップを語っちゃダメ。
このウェットグリップの悪さはコーナーでの横グリップだけではなく、急ブレーキ時の制動距離にも当然影響してくるワケで、このタイヤでは雨の日に急に何かが飛び出してきても避けきれないかもしれない。マジで。
僅かなカネをケチって人生棒に振る確率を上げるのはオロカなことであるし、近いうちにまともなタイヤに替えようと思う。
とまあ、こんなかんじです。
想像してたのとはちょっと違ったけど、基本的には退屈しない面白いクルマでした。
春になったら愛娘（コーギー♀）を助手席に乗っけてドライブに行こうかな。
【追記 某月某日】
・ステアリングにチルトとテレスコがあるのをコメント欄で教えてもらいました。
実車で確認してみたところ、確かにありました。
でもこれ、テレスコの可動範囲は2ｃｍほどしかなく残念な感じ。